Да! Я много убивал. Но это была цель. // А как иначе? Либо ты, а либо вот тебя. // И вроде не страдал, когда под мой прицел // Случайно попадали, революций не любя. (с) Монгол Шуудан
A.Lectra, Ingris, RetXiRT suiR@ttig@$, tigrapolosataya, Вольха Редная, Ксен., добро пожаловать. Что Вас ко мне привело?
asti_martini, с возвращением.
Сегодня в нашей программе - малоизвестный транспортник середины и конца войны, "русский "Ганомаг" ЗиС-42.
Проблема грузовиков повышенной проходимости в РККА всегда стояла остро. Проблема имела несколько корней, но ключевой - неумение относительно молодой советской промышленности выпускать очень крупной серией надежные шарниры равных угловых скоростей, без чего невозможен полный привод на все колеса. Из-за чего конструкторы искали пути повышения проходимости классических заднеприводных автомобилей без задействования переднего ведущего моста. Глядя на высокую проходимость гусеничной техники, в чью-то светлую голову пришла вполне разумная мысль - а что, если ведущие колеса грузовика заменить гусеничной тележкой? "На опыты" пошел "ЗиС-5", он же "трехтонка". Получившуюся конструкцию обозвали "ЗиС-22", наспех испытали и отправили в войска.
Вот тут-то и полезли проблемы недоиспытанного привода. Начать с того, что тележка по факту представляла собой повернутую на 90 градусов, облегченную и упрощенную двухмостовую балансирную тележку от ГАЗ-ААА, оснащенную аж тремя дифференциалами (межосевым и двумя бортовыми межколесными) и двумя ведущими колесами на каждый борт, что для гусеничной техники - полный нонсенс. Зацепление между ведущими, они же опорные, колесами и непосредственно гусянкой, сделанной из резинотканевой ленты (что-то наподобие транспортерной ленты, кто видел), осуществлялось за счёт сил трения. Попросту говоря, на два колеса натянули ленту и подтянули её роликом. На сухой земле и в песке это работало, но стоило гусянке забиться снегом или обледенеть...Колеса начинали проскальзывать, а три свободных дифференциала давали такой эффект, что стоило пробуксовать одному из четырех ведущих колес - как машина тут же вставала. Недостатков у машины было предостаточно - например, главная передача была цепной, и при обрыве цепей машина оставалась и без хода и без тормозов - узкие передние колеса остановить грузовик не могли, а мощный тормоз на промежуточном карданном валу оказывался отцеплен от движителя.
В ходе испытаний в январе 40-го на полигоне НАМИ "ЗиС-22" уступил по проходимости всем участникам, включая трехосный "ГАЗ-ААА", на который всего-то поставили блокировку межосевого дифференциала. При равной с "ГАЗ-ААА" грузоподъемности и втрое большей цене.
После эдакого фиаско инженеры решили дорабатывать конструкцию. В первую очередь ввели принудительное зацепление гусянки и ведущих колес. Но тут вылез другой недостаток - прочность ленты гусянки оказалась недостаточной, лента постоянно рвалась, а при повороте регулярно слетала.
Следующей итерацией модернизации стала установка полноценно танковой стальной гусянки. Но тут уже перестал справляться 73-сильный мотор - машина без груза стала весить 5200 кг, из которых без малого две тонны пришлись на гусеничный привод.
В итоге, постепенными модернизациями и испытаниями пришли к промежуточной схеме - классическая танковая схема привода "одно ведущее колесо на борт", что упростило конструкцию - лишившееся привода заднее опорное колесо стало ленивцем, и теперь натяжение гусеницы регулировалось простым смещением ленивца по горизонтали, вместо сложной в изготовлении эксцентриково-роликовой схемы, гусеницы же делались их двух прямоугольных в сечении резинотканевых полос, скрепленных в поперечном направлении стальными накладками, за которые цеплялись звезды ведущих колес, и усиленными изнутри плицами, не дававшим гусенице соскакивать. Для улучшения зацепа за грунт на металлические части были установлены башмаки. В трансмиссию ввели демультипликатор, по сути - пониженную передачу.
Получившаяся машина, обозванная "ЗиС-42", везла две с четвертью тонны по какому-то подобию дороги и 1750 кг прямо по снежной целине, таща за собой без малого трехтонный прицеп, а в случае необходимости - и почти пятитонный, правда, ценой резкого снижения скорости перемещения. К лету 41 года были изготовлены три "эталонные" машины, которые прошли все испытания к июлю и готовились к серийному производству. Планы производства сорвала эвакуация завода в тыл.
Начать производство опытных партий удалось только почти через год, в середине 1942-го, а на конвейер машина была готова встать к концу этого же года. Но... к тому моменту уже полным ходом шел "лендлиз", и идущий по лендлизу "Студебеккер US6" значительно превосходил "ЗиС-42" по скорости и топливной экономичности, а вез примерно столько же и совсем немного уступал в проходимости. В итоге "ЗиСы" выпускались мелкими партиями под узкоспециализированные задачи, в частности, на позднем этапе войны - для снабжения танковых групп прорыва, поскольку были способны идти за танками по колее. В 46 году производство этой уникальной машины окончательно прекратилось. Всего "ЗиСов" было выпущено чуть больше двух с половиной тысяч.
Отзывы о машине были скорее положительные. В войсках машину любили за способность проползти практически где угодно, высокую ремонтопригодность, унаследованную от базового "ЗиС-5", и высокую унификацию с ним же, что в значительной мере снимало проблему с поиском запчастей.
asti_martini, с возвращением.
Сегодня в нашей программе - малоизвестный транспортник середины и конца войны, "русский "Ганомаг" ЗиС-42.
Проблема грузовиков повышенной проходимости в РККА всегда стояла остро. Проблема имела несколько корней, но ключевой - неумение относительно молодой советской промышленности выпускать очень крупной серией надежные шарниры равных угловых скоростей, без чего невозможен полный привод на все колеса. Из-за чего конструкторы искали пути повышения проходимости классических заднеприводных автомобилей без задействования переднего ведущего моста. Глядя на высокую проходимость гусеничной техники, в чью-то светлую голову пришла вполне разумная мысль - а что, если ведущие колеса грузовика заменить гусеничной тележкой? "На опыты" пошел "ЗиС-5", он же "трехтонка". Получившуюся конструкцию обозвали "ЗиС-22", наспех испытали и отправили в войска.
Вот тут-то и полезли проблемы недоиспытанного привода. Начать с того, что тележка по факту представляла собой повернутую на 90 градусов, облегченную и упрощенную двухмостовую балансирную тележку от ГАЗ-ААА, оснащенную аж тремя дифференциалами (межосевым и двумя бортовыми межколесными) и двумя ведущими колесами на каждый борт, что для гусеничной техники - полный нонсенс. Зацепление между ведущими, они же опорные, колесами и непосредственно гусянкой, сделанной из резинотканевой ленты (что-то наподобие транспортерной ленты, кто видел), осуществлялось за счёт сил трения. Попросту говоря, на два колеса натянули ленту и подтянули её роликом. На сухой земле и в песке это работало, но стоило гусянке забиться снегом или обледенеть...Колеса начинали проскальзывать, а три свободных дифференциала давали такой эффект, что стоило пробуксовать одному из четырех ведущих колес - как машина тут же вставала. Недостатков у машины было предостаточно - например, главная передача была цепной, и при обрыве цепей машина оставалась и без хода и без тормозов - узкие передние колеса остановить грузовик не могли, а мощный тормоз на промежуточном карданном валу оказывался отцеплен от движителя.
В ходе испытаний в январе 40-го на полигоне НАМИ "ЗиС-22" уступил по проходимости всем участникам, включая трехосный "ГАЗ-ААА", на который всего-то поставили блокировку межосевого дифференциала. При равной с "ГАЗ-ААА" грузоподъемности и втрое большей цене.
После эдакого фиаско инженеры решили дорабатывать конструкцию. В первую очередь ввели принудительное зацепление гусянки и ведущих колес. Но тут вылез другой недостаток - прочность ленты гусянки оказалась недостаточной, лента постоянно рвалась, а при повороте регулярно слетала.
Следующей итерацией модернизации стала установка полноценно танковой стальной гусянки. Но тут уже перестал справляться 73-сильный мотор - машина без груза стала весить 5200 кг, из которых без малого две тонны пришлись на гусеничный привод.
В итоге, постепенными модернизациями и испытаниями пришли к промежуточной схеме - классическая танковая схема привода "одно ведущее колесо на борт", что упростило конструкцию - лишившееся привода заднее опорное колесо стало ленивцем, и теперь натяжение гусеницы регулировалось простым смещением ленивца по горизонтали, вместо сложной в изготовлении эксцентриково-роликовой схемы, гусеницы же делались их двух прямоугольных в сечении резинотканевых полос, скрепленных в поперечном направлении стальными накладками, за которые цеплялись звезды ведущих колес, и усиленными изнутри плицами, не дававшим гусенице соскакивать. Для улучшения зацепа за грунт на металлические части были установлены башмаки. В трансмиссию ввели демультипликатор, по сути - пониженную передачу.
Получившаяся машина, обозванная "ЗиС-42", везла две с четвертью тонны по какому-то подобию дороги и 1750 кг прямо по снежной целине, таща за собой без малого трехтонный прицеп, а в случае необходимости - и почти пятитонный, правда, ценой резкого снижения скорости перемещения. К лету 41 года были изготовлены три "эталонные" машины, которые прошли все испытания к июлю и готовились к серийному производству. Планы производства сорвала эвакуация завода в тыл.
Начать производство опытных партий удалось только почти через год, в середине 1942-го, а на конвейер машина была готова встать к концу этого же года. Но... к тому моменту уже полным ходом шел "лендлиз", и идущий по лендлизу "Студебеккер US6" значительно превосходил "ЗиС-42" по скорости и топливной экономичности, а вез примерно столько же и совсем немного уступал в проходимости. В итоге "ЗиСы" выпускались мелкими партиями под узкоспециализированные задачи, в частности, на позднем этапе войны - для снабжения танковых групп прорыва, поскольку были способны идти за танками по колее. В 46 году производство этой уникальной машины окончательно прекратилось. Всего "ЗиСов" было выпущено чуть больше двух с половиной тысяч.
Отзывы о машине были скорее положительные. В войсках машину любили за способность проползти практически где угодно, высокую ремонтопригодность, унаследованную от базового "ЗиС-5", и высокую унификацию с ним же, что в значительной мере снимало проблему с поиском запчастей.
-
-
28.02.2020 в 15:44Но в вашем дневнике есть и немало другого интересного
-
-
13.03.2020 в 17:41-
-
13.03.2020 в 20:43-
-
21.03.2020 в 01:05-
-
22.03.2020 в 16:15-
-
25.03.2020 в 13:14